کد خبر : 187424
تاریخ درج خبر : 1397/02/15
تغییر اندازه نوشته

علی خاکساری در گفت‌وگو با عطنا:

افرادی در شهرداری تهران به دنبال استمرار سیاست‌های گذشته بودند/ «سیستم‌های غلط حمل‌ونقلی» در حال نابود کردن شهر است/ آسمان تهران را ارزان فروخته‌اند

استاد برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای دانشگاه علامه طباطبائی در گفت‌وگوی تفصیلی با عطنا با بیان اینکه شهردار بعدی تهران به قدرت نیاز دارد، بر استقلال شورای شهر تاکید کرد و از موانع و مشکلات پایتخت در حوزه حمل‌ونقل و بافت شهری گفت و تصریح کرد «خصولتی بودن» و «عرضه محوری» دو آفت مهم مدیریت شهری در تهران بزرگ هستند.

ایوب قادری-عطنا؛ همواره در تاریخ وقتی از «شهر» سخن به میان می‌آید مفهوم «تمدن» به ذهن متبادر می‌شود. اینکه چه چیز مردمان را کنار هم یکجانشین و همسایه کرده است بحثی مفصل است. اما سازمان شهر و آینده شهر همواره یکی از دغدغه‌های دولت-‌شهرهای باستان بوده است. برای مثال یونانیان نظام دقیقی برای توسعه شهر داشتند که شامل نحوه توزیع زمین و حفظ تعادل در شهرها می‌شد. امروزه مدیریت شهری به ویژه در شهرهای بزرگ تبدیل به چالشی بزرگ شده است، چنانچه گاهی مدیریت یک شهر مثل تهران به اندازه مدیریت یک کشور مستقل مسئله‌برانگیز می‌شود؛ مشکلی که اغلب پایتخت‌های دنیا با آن مواجه هستند. اما تهران در طول سیصدسالی که پایتخت این مرز و بوم بوده است همواره با مشکلات زیادی همراه بوده که یک قرن اخیر آن بسیار قابل توجه است؛ مسائلی مثل افزایش جمعیت، توسعه افسارگسیخته شبکه راه‌ها، آسمان‌خراش‌ها و حلبی‌آبادها، و فساد در لایه‌های مختلف مدیریت شهری امروزه به چالش بزرگ این شهر هزاراقوام بدل شده است. اکنون در سال ۱۳۹۷ آخرین شهردار این شهر که با شعار مبارزه با فساد روی کار آمده بود، استعفا کرده است. شورای شهر منتخب مردم در آستانه انتخاب شهردار جدید است. به این مناسبت میزبان دکتر علی خاکساری رفسنجانی بودیم. استادتمام برنامه‌ریزی شهری و منطقه‌ای دانشگاه علامه طباطبائی که انسانی خاکی، دلسوز و دغدغه‌مند است. با گریزی به حواشی این روزهای مدیریت شهری تهران از او درباره چالش‌های پیش روی شهردار بعدی، مشکلات حمل‌ونقل تهران و بافت شهری پایتخت سوالاتی پرسیدیم که در ادامه می‌خوانید؛

جناب دکتر برای شروع بفرمایید نگاه شما به اداره شهر به صورت شورایی چیست؟

امروزه در دنیا در حوزه مدیریت شهری مباحث مهمی در  نحوه انتخاب و ویژگی‌های کسانی که اداره و برنامه‌ریزی را به عهده می‌گیرند، مطرح شده است. نوع انتخاب مدیر شهری و وظایف و اختیاراتی که به او سپره می‌شود، به فرد مسئول این امکان را می‌دهد که شهر را تبدیل به یک شهر مناسب و قابل زندگی کند یا یک شهر درهم‌ریخته و کنترل نشده تحویل دهد.

از دوره‌ای بحث مدیریت شهری به شورای شهر واگذار شد که طی آن انتخاب شهردار را این شورا که منتخب مردم است، برعهده داشت. در حالی که در گذشته شهردار به عنوان یک مقام دولتی از بالا انتخاب می‌شد و به عبارتی مردم نقش چندانی در انتخاب شهردار خود نداشتند. لذا تشکیل شورای شهر با ایجاد یک سیستم دموکراتیک به مردم این حق را داد که غیرمستقیم در انتخاب شهردار خود نقش داشته باشند.

این اقدام دهه‌ها است که در کشورهای توسعه‌یافته اتفاق می‌افتد. در برخی کشورها مثل آمریکا مردم علاوه بر شورای شهر، شهردار را نیز با رای مستقیم انتخاب می‌کنند، در برخی کشورهای اروپایی هم مثل سیستم ما اول شورا انتخاب می‌شود و شورا شهردار را انتخاب می‌کند. حال اینکه کدام دو روش بهتر است خود جای بحث دارد.

با این حال سیستم انتخاب شورایی که ما داریم از سیستم قبلی ما بهتر است و انتظار مردم هم همین است که شورای شهر حق قانونی داشته باشد که هرکسی را که صلاح می‌داند به عنوان شهردار انتخاب کند.

بگذارید دو سوال را با هم مطرح کنم؛ انتخابات شورای شهر پنجم حاوی چه پیامی بود و استعفای شهردار جدید چه پیامدی به دنبال دارد؟

اتفاقی که درباره آقای نجفی افتاد کمی مسئله را پیچیده کرد. شورای شهری که با رای خوبی منتخب مردم بود به اتفاق آرا شهرداری انتخاب کرد. اما اینکه شهردار در شرایطی قرار گرفت که از سمت خود کنار برود به طور کلی پیام خوبی را برای مردم شهر تهران ندارد، چرا که او منتخب منتخبین مردم بوده است.

حال اینکه می‌توان گفت یا شورای شهر ما قوی عمل نکرده است یا عواملی دست به دست هم دادند که منتخب شورای شهر مجبور شود یا ترجیح دهد که مسئولیت را واگذار کند. باز هم به نظر نمی‌رسد بیماری حداقل دلیل اصلی‌شان باشد و این ممکن است به اعتماد مردم و جایگاه شورای شهر لطمه وارد کند.

به عنوان یک متخصص برنامه‌ریزی شهری به عقیده شما مدیریت شهری یک بحث فنی است یا سیاسی و یا  ترکیبی از هردو؟

به نظر می‌رسد دنیا به سمتی می‌رود که شهردار بیشتر یک فرد سیاسی باشد. حتی در کشورهای توسعه‌یافته انتخاب شهردار لزوماً متکی به توانایی مدیریتی و فنی آنها نیست، بلکه نقش سیاست حتماً مهم و تعیین کننده است.

من مخالف فنی بودن صرف شهردار هستم. چون این تصور را به ذهن متبادر می‌کند که شهردار حتماً یک مهندس باشد. اما مدیر بودن و توانایی مدیریت داشتن خیلی مهم‌تر از فنی بودن است؛ لازم نیست شهردار مهندس عمران باشد. اتفاقاً یک شهردار باید در مجموع علوم متخصص باشد و اینجا نقش علوم انسانی و علوم اجتماعی برای شهردار مهمتر از بحث فنی باشد.

شهردار تهران برای جلوگیری از استمرارطلبان به قدرت نیاز دارد

شما عملکرد شهرداری تهران در سال گذشته را تا اینجای کار چطور ارزیابی می‌کنید؟

عملکرد شهرداری را در این مدت کوتاه نمی‌توان ارزیابی کرد. چرا که خیلی از سیاست‌هایی که آقای نجفی داشته است، هنوز محصولی نداشته است. اما با توجه به شناخت دورادوری که از سیاست‌گذاری‌ها داشتم، به نظرم ایده‌های خوبی مطرح شده بود.

برای نمونه در بحث حمل‌ونقل که من بیشتر با آن در ارتباط بودم، ایده‌های خوبی برای مدیریت شهری در بحث ترافیک مطرح شده بود که نوید اتفاقات خوبی را می‌داد.

اما به نظر می‌رسید که متاسفانه موانع زیادی در مقابل تصمیمات و سیاست‌های جدید وجود داشت که فارغ از ارزیابی خوب یا بد، هر تغییری در سیاست‌گذاری‌ها همواره مقاومت زیادی در پی داشت و این مسئله عملاً باعث می‌شد که تیم جدید شهرداری نتوانند ایده‌های خود را اجرا کنند تا ما به ارزیابی درستی برسیم. خیلی‌ها اعتقاد داشتند این تغییر مدیریت هم مثل قبلی‌ها با تغییرات جزئی در عملکردها همراه خواهد بود و تحولی در کار نیست،  مسئله‌ای که با ادامه این روند شاید به شهردار منتخب بعدی هم سرایت بکند.

دلیل این اتفاق چیست؟ شما مانع اصلی را در چه می‌بینید؟

دلیل این امر شاید این باشد که ما ظاهر شورای شهر را بیشتر می‌پسندیم تا استقلال و قدرت شورای شهر در اجرای سیاست‌های‌شان که بعداً با اطمینان بتوان عملکرد آنها را مورد قضاوت قرار داد.

برای مثال، هنگام اجرای یک طرح جدید در حوزه حمل‌ونقل اگر با موانع فنی و تخصصی مواجه شویم طبیعی است و پاسخ داده می‌شود، اما اینکه موانع فردی و سیاسی وجود داشته باشد و افرادی به دنبال استمرار سیاست‌های گذشته باشند و عادت به حفظ منافع‌شان کرده باشند، غیرطبیعی و گاهی خارج از کنترل است. لذا ما دنبال کسی هستیم که بتواند تغییر و تحول ایجاد کند.

و چاره چیست؟

ما می‌دانیم که شورای شهر تهران در گذشته خوب اداره نشده است و اگر کسی قرار است بیاید و آن را خوب اداره کند نیاز به قدرت دارد. ما شورای شهر را به عنوان یک نهاد مردمی و غیر دولتی انتخاب می‌کنیم و بخش‌های دیگر نباید در حوزه اختیارات این مجلس دخالت بکنند. بحث‌های جناحی هم نباید به کسی حق دخالت در کار شورای شهر را بدهد.

«تفکر لودری» راه‌حل درستی برای نوسازی نیست

جناب دکتر، درباره بافت شهری تهران دو طیف وجود دارند. یک عده معتقدند که تغییر بافت شهری به طرق مختلف مثل تخریب بناهای قدیمی، قطع درختان، ساختن پل و تونل‌های عظیم اجتناب‌ناپذیر است. در مقابل عده‌ای دیگر بر این نظرند که هرگونه تغییر در بافت شهری اشتباه است و باید هویت یک شهر را تا حد امکان حفظ کرد.

به عنوان یک برنامه‌ریز شهری این را به شما می‌گویم که دخالت کردن در بافت شهر و بافت قدیمی شهر باید خیلی با ظرافت انجام شود. اینکه بافت قدیمی شهر را به هرقیمتی حفظ کنیم یک ایده تفریطی است و افراط آن هم اینکه بگوییم باید همه بافت شهر نوسازی و مدرن شود. هیچکدام این ایده‌ها درست نیست.

اولاً بافت قدیم شهر شناسنامه شهر است و از بین بردن بافت قدیمی یک شهر از بین بردن تمام تاریخ و سوابق شهر است. در حالی که شهرهای ما بر اساس آن ساختار قدیم است که شهر شده‌اند. بازار، خانه‌ها، درختان و همه ساختاری که در طول صدها سال به خود گرفته‌اند.

گاهی اوقات بخشی از بافت شهر فرسوده شده است و نگهداری آن ممکن است منطقی و اقتصادی نباشد. اما نباید به اسم نوسازی ناگهان زیر آن لودر انداخت. باید بافت، ساختمان، درختان و هرآنچه در بخشی از شناسنامه شهر ارزش دارد شناسایی کنیم و در امان نگه داریم. بخش‌های دیگر را هم با استفاده از تکنولوژی و علم و شیوه‌هایی که در مرمت شهری مطرح است ترمیم و تقویت و یا نوسازی کنیم و در برخورد با این پدیده‌ها تفکر لودری نباید داشته باشیم.

و شهر تهران…؟

آن چیزی که در حال از بین بردن شهر تهران است سیستم‌های غلط حمل‌ونقلی است. یکی از دلیل‌های اصلی خراب‌ شدن بافت تهران تفکراتی است که سال‌ها در این شهر حاکم بوده است و شهر تهران را شهری خودرومحور کرده است.

واقعیت این است که نرخ مالکیت خودرو در کشور ما پایین است یعنی نسبت به جمعیت خودروی کمتری داریم و به عنوان یک برنامه‌ریز شهری اعتقاد دارم باید خودروی بیشتری (البته خودروی خوب) در دست مردم باشد.

این شهر شبکه‌های حمل‌ونقلی خوبی هم دارد که حتی بیش از نیاز این شهر است. اما این شبکه‌ها عملکرد خوبی ندارند. دلیل این امر این است که ما در زمینه حمل‌ونقل سیاست‌های غلطی در پیش گرفتیم؛ استفاده از خودروی شخصی را با مواردی چون بنزین یارانه‌ای، پارکینگ رایگان، بزرگراه‌های رایگان و چیزهایی از این قبیل ارزان کرده‌ایم. از طرف دیگر حمل‌ونقل عمومی مناسب را نادیده گرفته‌ایم. شرایط را طوری کرده‌ایم که مردم مجبور شوند از خودروی شخصی استفاده کنند و نتیجه‌اش چیزی شد که می‌بینیم.

هم «دولتی خوب» خوب است و هم «خصوصی خوب» خوب است، یعنی «دولتی بد مدیریت شده» و «خصوصی منفعتی و انحصارطلب» هرگز جواب نخواهد داد.

مگر این تفکراتی که سال‌ها در این شهر حاکم بوده‌اند چه تفکراتی هستند؟

 تفکراتی که تنها به گسترش فیزیکی شبکه‌ راه‌ها به قیمت تغییر سیمای بخشی از شهر یا نابود کردن یک محله می‌اندیشند و تصور می‌کنند که با ساخت فلان بزرگراه مشکل ترافیک حل می‌شود در اشتباه‌اند. چراکه ما صدتا بزرگراه دیگر مثل نواب و همت بسازیم شک نکنید ترافیک تهران از الان بدتر خواهد شد و فقط شهر را (باغات، درختان، محله‌های قدیم و… را) از بین برده‌ایم.

مشکل ما در حمل‌ونقل این است که فکر می‌کنیم می‌توانیم مشکل ترافیک را با نصیحت کردن و مردم را در رودربایستی قرار دادن حل کنیم. شعارهایی نظیر اینکه «مردم از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند» و «فرهنگ‌سازی نیاز است» و … درباره کدام حمل‌ونقل حرف می‌زنند. باید حمل‌ونقل عمومی با کمیت و کیفیت مناسب آن‌قدر ارائه شود که شاهد باشیم اتوبوسی خالی می‌آید و می‌رود، بعد مردم را تشویق به استفاده از آن کنیم.

حمل‌ونقل خصولتی به کسی پاسخگو نیست

دو سوال دیگر را یک‌جا می‌پرسم؛ آیا حمل‌ونقل عمومی رایگان می‌تواند چاره‌ساز باشد؟ و سوال دیگر اینکه حمل‌ونقل عمومی دولتی بهتر است یا خصوصی؟

من به طور کلی با هر چیز رایگان مخالفم. هر چیز رایگانی بد است. فقط در مواردی می‌توان به دلایل خاص تخفیفاتی ارائه داد. اما در باب دولتی یا خصوصی، هر دوی این راهکارها خوب است فقط خصولتی و اختصاصی‌سازی نباشد. حمل‌ونقل عمومی هم دولتی‌اش خوب است هم خصوصی. اما در کشور ما هیچکدام جواب نداده است چرا که هم دولتی ما دولتی نبود و هم خصوصی ما خصوصی نبود.

این اختصاصی‌سازی که می‌گویید، چیست و چه تاثیری در حمل‌ونقل عمومی ما گذاشته است؟

در کشور ما به جای خصوصی‌سازی اختصاصی‌سازی انجام می‌گیرد؛ در خصوصی‌سازی شما بخش خصوصی رقابتی را دعوت می‌کنید که با سیاست‌گذاری درست در خدماتی سرمایه‌گذاری کند، منافعی را ایجاد کند و سود خود را نیز بردارد و ممکن هم است که ضرر کند که طبیعی است.

اما اینکه شما به اسم خصوصی‌سازی یک خدمات را با ترفندهایی به یک فرد، شرکت یا نهاد خاص واگذار کنید، در اصل اختصاصی‌سازی است، یعنی شما فعالیت را به فردی داده‌اید که از ابتدا به دنبال خدمت‌رسانی و دریافت سود اقتصادی در قبال آن نیست. این شرکت نه از ورشکستگی می‌ترسد و نه مردم را راضی خواهد کرد؛ چنین پدیده‌ای را ما در اکثر بخش‌هایی که نام خصوصی‌سازی روی آن گذاشته‌اند، می‌بینیم.

در نتیجه، هم «دولتی خوب» خوب است و هم «خصوصی خوب» خوب است، یعنی «دولتی بد مدیریت شده» و «خصوصی منفعتی و انحصارطلب» هرگز جواب نخواهد داد.

آیا مشکل برنامه‌ریزی و سامان‌دهی سیستم حمل‌ونقل عمومی شهر تهران کمبود بودجه است؟

در بخش حمل‌ونقل بحث هزینه ظاهر قضیه است. اولا که توسعه سیستم‌های حمل‌ونقل عمومی مثل مترو خیلی گران‌قیمت است اما این تنها ظاهر قضیه است. وقتی به منابع مالی که صرف پروژه‌هایی می‌شود که تاثیر درستی ندارد و حتی وضعیت ترافیک ما را بدتر می‌کند، نگاه می‌کنیم می‌بینیم پس پول یک جایی هست.

برای مثال گفته شده است که در پل صدر، ما بالغ بر ۱۳۰۰ میلیارد تومان هزینه کرده‌ایم، پلی که من و بسیاری از کارشناسان دیگر اعتقاد داشتیم که نه تنها مشکل ترافیک را برطرف نمی‌کند بلکه وضعیت را به شکل امروزی درآورده است که می‌بینید. در حالی که این پول اگر در حمل‌ونقل عمومی هزینه می‌شد می‌توانست چیزی حدود چند ده کیلومتر خطوط مترویی را توسعه دهد که امروزه تاثیر آن بر کاهش ترافیک اثبات شده است ولی صرف پلی شد که قطعا روزی خراب خواهد شد.

از سوی دیگر، بحث سیاست‌گذاری غلط مطرح است و چیزی که من به آن اعتقاد دارم مسئله «نفوذ پیمانکاران» است. چند صباحی است اصطلاحات غلطی به ذهن ما رسیده که در قالب «دستیابی به دانش فنی سدسازی»، «دستیابی به دانش فنی تونل‌سازی، پل‌سازی و غیره» خود را نمایان می‌کند؛ این بلایی است که با عنوان «عرضه‌محوری» به جان ما افتاده است.

شعارهایی نظیر اینکه «مردم از حمل‌ونقل عمومی استفاده کنند» و «فرهنگ‌سازی نیاز است» و … درباره کدام حمل‌ونقل حرف می‌زنند. باید حمل‌ونقل عمومی با کمیت و کیفیت مناسب آن‌قدر ارائه شود که شاهد باشیم اتوبوسی خالی می‌آید و می‌رود، بعد مردم را تشویق به استفاده از آن کنیم.

یعنی چون من توانایی ساخت پل یا تونل را دارم و ادعای دانش فنی آن را دارم پس باید پل و تونل بسازم و جای آن را خودم تعیین می‌کنم، شما هم پول آن را در اختیار من قرار بدهید.

مسئله دیگر بحث انحصار است. وقتی شهرداری تهران درصدد این است که با بودجه مصوبه اتوبوسرانی را سامان‌دهی کند اما یک مشکل عمده در این مسیر شکل می‌گیرد؛ انحصار در صنعت خودرو.

این انحصار که سال‌هاست در صنعت خودرو مطرح است؛ تاثیر آن در حمل‌ونقل عمومی تهران چیست؟

ببینید، اصولی‌اش این است که شهرداری مثل شهرداری کشورهای دیگر دنیا اگر بخواهد هزار دستگاه اتوبوس بخرد کافی است برود در بین شرکت‌های دنیا، مناسب‌ترین اتوبوس‌ها را با بهترین کیفیت و قیمت در زمان مناسب تحویل بگیرد، اما متاسفانه این اجازه برای شهرداری‌های ما وجود ندارد.

ظاهر امر حمایت از صنایع داخلی است اما در واقع یک عده خاص از این قاعده سوءاستفاده می‌کنند و بدترین اتوبوس‌ها را با گران‌ترین قیمت در بدترین زمان تحویل شهرداری می‌دهند که متاسفانه این تبدیل به قانون هم می‌شود.

تخصیص بودجه توسط مجلس برای حمایت از حمل‌ونقل عمومی در شهرهای بزرگ کار خوبی است که مصوبات زیادی درباره این حمایت وجود دارد که بسیار پسندیده هستند اما یک بند در آخر هر مصوبه می‌آورد که همه چیز را خراب می‌کند و آن «از محل تولیدات داخل» است. این بند یعنی شهرداری‌ها موظف می‌شوند که برای تامین وسایط حمل‌ونقل عمومی با هزینه پول کلان اتوبوس‌های قدیمی و فرسوده پرمصرف و آلاینده تولیدکنندگان انحصاری را خریداری کند که عمر مفیدشان به بیشتر از یک سال هم نمی‌رسد. در حالی که اگر قرار بر حمایت است اجازه بدهید شهرداری‌ها قدرت انتخاب داشته باشند و بتوانند از هر شرکتی که بهترین و مناسبت‌ترین اتوبوس را عرضه می‌کند، خرید کنند.

منظورتان از اتوبوس مناسب چیست که خودروسازان ما از عهده آن برنمی‌آیند؟

ویژگی‌های یک اتوبوس مناسب این است که دوستدار محیط زیست، کم‌مصرف، با آلایندگی کم و دارای صرفه اقتصادی بالا باشد و در زمانی که شهرداری لازم دارد تحویل بگیرد؛ شش ماه تبدیل به شش سال نشود.

چندین دهه است که این دور باطل وجود دارد که هزینه زیادی انجام می‌شود اما به جای حل مشکل، منافع تنها عاید خودرو سرهم‌کن‌هایی می‌شود که با تکنولوژی قدیمی اتوبوس را با قیمت زیاد و کیفیت پایین در وقت نامناسب تحویل می‌دهند و شهر را به چالش می‌کشند.

انطباق دادن صنعت با نیازهای کشور مهم است نه انطباق دادن نیازهای کشور با صنعت داخلی.

اما الزام به خرید از تولیدات داخلی با عنوان حمایت از کالای ملی رواج دارد.

حمایت از صنایع و کالاهای داخلی در جای خود ارزشمند است. اما وقتی ما با مسئله مهم حمل‌ونقل شهری مواجه هستیم، نمی‌توانیم جان مردم را به خطر بیندازیم، آرامش مردم را نابود کنیم و زمان مردم را هدر بدهیم.

انطباق دادن صنعت با نیازهای کشور مهم است نه انطباق دادن نیازهای کشور با صنعت داخلی. مشکلی که در این فرایند ایجاد می‌شود این است که صنعت ما هیچ‌وقت پیشرفت نخواهد کرد؛ مثل کودکی که همیشه از او حمایت شده این صنعت هم روزبه‌روز بیشتر وابسته می‌شود. ولی اگر این کودک را مستقل بگذاریم و اجازه دهیم با برادران یا با هم‌سالان خود رقابت داشته باشد، حتما رشد خواهد کرد.

آسمان تهران را ارزان فروخته‌اند

بازمی‌گردیم به مسئله بافت شهری؛ سوال من صراحتاً این است که آیا در جاهای دیگر دنیا هم به این شکل تراکم فروشی توسط شهرداری‌ها وجود دارد و اصلا این کار چه ضرورت و الزاماتی دارد؟

من تاکنون نشنیده‌ام که تراکم‌فروشی به این شکل که در ایران رایج است، در جایی وجود داشته باشد. در بسیاری از شهرهای بزرگ شرایط ایجاب می‌کند که توسعه عمودی جایگزین توسعه افقی شهر شود. توسعه عمودی به معنای اشغال فضای بالای شهر است و طبیعی است که این فضا هم نباید رایگان در اختیار عده‌ای قرار گیرد.

شهرداری باید به ازای زیربنای یک سازه ۶ هزارمتری در زمین یک هزار متری پول دریافت کند؛ اما نحوه دریافت و زمان دریافت این پول مهم است.

اگر این پول را یک‌جا دریافت کنیم یک پول عظیم وارد شهرداری می‌شود که علاوه بر اینکه بدهی‌های بعدی را به دنبال دارد، رانت، سوءاستفاده و فساد ایجاد می‌کند. چنین درآمدهایی برای شهرداری‌ها درآمدهای ناپایدار تلقی می‌شوند.

در این شرایط عده‌ای زمین و تراکم را می‌خرند و در آن ساخت‌وساز می‌کنند و بابت تراکمی که خریده‌اند هم روی قیمت سازه خود می‌کشند که حتی قیمت زمین و مسکن در آن منطقه را تحت‌الشعاع قرار می‌دهد.

راهکاری هم برای کنترل این وضعیت وجود دارد؟

حداقل به جای اینکه ما با فروش فضا به مبلغی پول، آن پول را نقداً و کامل در ابتدا دریافت کنیم، بهتر است این پول به مرور گرفته شده و تبدیل به درآمد پایدار شود، مثلاً به شکل عوارض هر ساله مبلغی دریافت شود.

اما بدترین نوع تراکم‌فروشی، «فروش تراکم بدون مکان» است که در تهران اتفاق افتاده است؛ به این شکل خریدار ابتدا تراکمی را می‌خرد و بعد از آن به دنبال زمینی در شهر می‌گردد و اهمیت نمی‌دهد که این زمین در کوچه نامناسب قرار دارد، در منطقه یک تهران است یا در منطقه‌ای دیگر و امثال این‌ها.

خیلی بهتر بود که لااقل این تراکم‌ها با کارشناسی و برای یک قطعه زمین خاص فروخته شود تا اینکه به شکل تراکم سیار اجازه هرگونه ساخت‌وساز عمودی در هر نقطه‌ای از شهر را بدهند.

درست متوجه شدم؟ اصطلاح تراکم‌فروشی یعنی اینکه کسانی آسمان شهر را فروخته‌اند؟

بله. در گذشته شهرداری به یک خریدار یا مثلا یک طلبکار چندهزار متر تراکم می‌فروخت و طرف برای آن به دنبال زمین مناسب می‌گشت تا ساخت‌وساز کند و اصلا اینکه ارزش هر متر تراکم چقدر است یا اینکه تراکم در یک منطقه با منطقه دیگر چه تفاوت قیمتی دارد، مطرح نبوده است و همین امر به سیمای شهری تهران لطمه زیادی زده است.

به طور خلاصه این تراکم‌فروشی بی‌پشتوانه، غیرشفاف و کارشناسی نشده چه مشکلاتی در پی دارد؟

طبیعی است که در امر تراکم‌فروشی با این وضعیت رانت و سودجویی برای افرادی شکل بگیرد. تصور کنید کسی تراکمی را خریده است، ساخت‌وسازی انجام داده است، سود کلانی را دریافت کرده و رفته است. حالا شهرداری می‌ماند با یک برج عظیم در کوچه‌ای باریک و مشکلات ترافیکی بعد از آن؛ از جمله افزایش قیمت مسکن، درآمد ناپایدار برای شهرداری، ترافیک غیرقابل کنترل و سایر مشکلات شهری که ممکن است تا ده‌ها سال شهرداران بعدی را به چالش بکشد.

 

تامین رفاه عمومی مهم‌تر از اعلام آمار و ارقام است

جناب دکتر همواره ایده‌های کارشناسانه زیادی از طرف نخبگان دانشگاهی مطرح می‌شود. اما در عمل باز می‌بینیم در بسیاری از موارد، در روی همان پاشنه می‌چرخد.

بله. مسئله ما این نیست که ایده نداریم. مسئله ما این است که ما به ایده‌ها و ضوابط مقید نیستیم. ما همه ضوابط و مقررات دنیا را داریم. ما بهترین قانون اساسی را داریم. اما در عمل  چه قدر این قواعد و قوانینی که خودمان گذاشته‌ایم، اجرا می‌شود؟

به عنوان سوال آخر بگویید اولین برداشتتان از این گزاره روی بیلبورد چیست؟ «با افتتاح میدان گازی پارس جنوبی تولید گاز به چند میلیون بشکه در روز رسید».

هر موقعی در هر کشوری آمار و ارقام به روی بیلبورد آمد و مسئولان آن را مدام در تلویزیون مطرح کردند، آن کشور وضعیت خوبی ندارد. هر زمان که مسئولی بدون دادن عدد و رقم کار خود را انجام داد. هر زمان که مسئولی کم حرف زد و تنها درباره موضوع مشخصی حرف زد و از کلی‌گویی پرهیز کرد آن کشور به سمت توسعه در حرکت است. مردم دنبال آمار و ارقام نیستند بلکه به دنبال رفاه شخصی و عمومی هستند و اگر شما این رفاه را تامین کردید مردم حتی نمی‌خواهند اسم وزیران را هم بدانند. کشوری که دچار مشکل می‌شود مردمش رئیس بانک مرکزی را به اسم می‌شناسند؛ در خیلی از کشورها مردمی که رفاه نسبی دارند کاری ندارند رئیس فلان بانک کیست. اما چرا مردم ما رئیس بانک مرکزی را به اسم می‌شناسند؟ چون هر روز مشکلاتی مثل قیمت ارز و موسسات مالی اعتباری را در اخبار پیگیری می‌کنند و مسئولان را می‌بینند که در جهت توجیه برمی‌آیند.

به اشتراک بگذارید
AtnaNews Telegram
اخبار مرتبط

برچسب ها
نظرات کاربران

هیچ نظری وجود ندارد